调研问答全文
炼石航空 (000697) 2020-01-10
1、航空发动机叶片领域，目前国内的技术水平和公司技术路线？
公司主要定位于从事单晶叶片的制造，航空发动机民机的高压涡轮温度 1600 度以上，比合金材料熔点还高几百度。面对三高环境（高温高压高转速），叶片是工况最恶劣的。公司批产零件合格率达到与国外相当的水平，并且有完善的研发团队不断提高工艺水平和产品质量。
2、叶片领域，航发集团体内有，如何打入其他型号的产品，另外跟其他民营企业不同点？
行业内存在竞争，民营企业本身也要面临自己无法回避的壁垒，但企业的竞争，也有利于行业技术和业态的良性发展，未来 5-10 年国内市场是足够大的。跟航发是既竞争又合作的关系。
公司技术来源于海外，包括专家资源、专用设备等。要做好一个叶片，是人、机、料、法的集合，公司的设备是定制化的，所有工艺参数固化。公司在国际合作，关键设备的采购上有优势。我们和其他单位的竞争，除了技术路线不同以外，公司力求打造叶片的全产业链能力，从母合金-单晶铸造-机加-表层涂层，可以实现成品交付。目前公司绝大多数产品都是空心叶片，全世界最好的型芯模具生产厂商就是炼石航空 Gardner 旗下的子公司 BladesTooling。
公司参与了国内几乎所有使用单晶叶片的发动机型号。目前装备采购，重要部件都是采用双流水制度，大多数情况是选择一家国有供应商加一家民营供应商。民营企业要在技术和成本方面体现自己的优势，而民营企业之间的竞争则是市场化的竞争。
3、对国内发动机叶片行业的看法与发展展望？
民营企业较少进入航空工业领域的原因主要有投资风险大、投资成本高、技术门槛高、认证周期长。若出于单纯逐利的考虑，进入航空工业领域对于一般民营企业来说会很艰难。但一旦进入成功，未来的产能、订单、盈利将会是相对稳定的。
公司之所以跨界进入航空工业领域，是因为自己做的特种金属，当时历史条件下在国内很难找到合适的下游。公司 2014年建厂，2016 年推出第一款产品，但由于体制格局的限制，存在一定的行业壁垒。当国家的技术要求得不到满足时，公司的价值和技术能力才逐渐显露。
最悲观的时候有研究员认为中国单晶叶片一年的总市场不超过 1 亿，但今天市场容量已经远远超过这一数字。这是一个转折点，说明是中国的单晶技术已经逐步成熟。
一个机型的成熟需要大量前期研发工作，有些研发要求 10-15年的时间。可以认为 2020 年是中国发动机的高温叶片的换代关键时期，各个机型的成熟度也达到了临界点，但是不同项目有着不同的放量节奏。公司也有燃气轮机的产品，但会有所取舍，只专注于单晶或定向的燃机叶片。
叶片产品中标的首要门槛是性能合格，甲方还会综合考虑成本和供货时间。西方国家对于叶片的质量控制更为严格，不仅会考虑供应产品的质量如何，还会考虑整体的良品率。
航空产业发展的规律和 20 年前汽车工业相比，航空工业门槛更高，周期会更短，会迅速到达高水平。唯一的区别是汽车是toC 的行业，其发展历程是：进口整车-进口零部件-4 店-生产零部件-生产整车，而航空产业的路径是：进口整机-进口零部件-国产化零部件（toB），做整机的难度较大。航空工业前期资金投入大，且需要大量单位之间的配合，做一款发动机或飞机不是一个独立的企业能够承担。
4、目前，公司在设备引进和人才引进上有没有遇到新的障碍？
整个工艺流程中绝大多数设备，虽然都是顶级、先进的，但基本都可以在市场上公开采购得到，真正“卡脖子”的少数核心设备，目前也有合法的途径可以解决。
人才上，公司的专家团队从航宇成立伊始，就开始了对青年技术团队的培养，至今公司的一线生产和技术的团队已经培养成熟，他们已经可以独立地完成所有的科研任务和订单任务。公司收购了 Gardner 和 NAL，在英国、法国有 2000 多名员工。
5、公司叶片的成品率、利润率、售后与维修业务？
不同品类间的利润率不能够简单比较，成品率也类似，任何一款产品的成品率是不一样的，不同类型产品的成品率比较没有太大意义。给出一个参考，某型复杂空腔单晶叶片，西方可以做到 50%的成品率，而一般的单晶叶片，西方可以做到 80%以上。
对于维修和售后，销售的每一个叶片都标有编号，都可以返回进行维修或更换。
6、公司有自己的母合金？
公司不同的母合金牌号做了很多，储备了很多试验数据和相关技术，一旦母合金材料受到贸易战影响，公司就可以采用自制的。
7、单晶炉供应商以及公司的单晶炉数量、规格？与其他单晶炉有什么区别？国内是否有可替代产品？
单晶炉供应商主要有两家，ALD 和 ConSarc。两者产品价格差距较小，公司的选择主要取决于我们选择的工艺、路线和容量。公司现有两台单晶炉，目前采购没有出现问题。国产单晶炉设备跟国外的水平差距还比较大。国内市场本身容量业较小，除非有充足的政府补助支持，才能让国内设备制造企业进行单晶炉的研制和探索。
8、公司单晶炉的使用情况与订单预期？
两台设备都达到设计产能，现在一台进行量产，一台接科研任务。量产只需要设定好就能连续生产，而科研需要不断调整技术参数，效率低一些。
订单无法预期，叶片作为定制产品，只有在接到订单的情况下才会排产。
9、公司航空零部件业务？
做海外并购的时候，分析了下重点是欧洲，不碰美国，当初判断欧洲跟美国竞争，中国政府跟欧洲关系会好一些。并购后空客 350 也出了一点问题，当时对公司订单也是产生了一些影响。以往空客 320 国内生产 50-60 架，计划要升到 200 台，中国现在是全球航空市场的 1/3,，一架飞机 60%的飞机是零部件，Gardner 扩产放到中国来，有相当大的空间。
10、航空零部件业务市场利润水平？
航空主机厂 9%，一级 14%，二级 17%，波音空客看到零部件的利润高，也想参与到航空零部件的并购中。
11、公司海外并购与 Gardner 情况
会有持续的海外并购的探索，这是公司战略的一部分。公司还要做亚洲地区民用航空叶片的持续供应商，要做到这一步还会不断推进海外并购，媒体报道的情况只要没有公告就还只处于谈判环节。
早期选择并购对象时，公司考虑到中国政府相比于美国，和欧洲关系更加亲近，所以最后选择 Gardner。但是我们没有想到波音 737 出事故，我们并购后，17 年空客 350 也出了一次事故（全日空，没有摔机），欧洲民航局停了它 3 个月，那次对订单产生一定影响。空客 320 原来在中国的生产一年 50 架，现在计划要升到 200，一年全球共 700 台产量，其中三分之一在中国，这是一个平衡数据，因为中国现在占全球民用飞机市场的 1/3，波音和空客全球生产民用飞机一千亿美金，中国采购量大概是 280-300 亿美金，一架飞机 60%的价值是零部件，所以中国市场新品零部件市场大概在 180 亿美金，中国市场到目前为止 15 亿交易量，还有百分之九十几空缺，因此公司决定收购 Gardner 将其放在中国扩产，中国市场需求，未来也有更大的发展空间。
收购 Gardner 后，实施了向中国转移订单，如果这部分订单按照原计划转到印度、波兰以后，中国就很难转过来了。目前，Gardner 销售逐年上涨，原来是 130 家一级供应商中的 28 家集成供应商之一，在公司更换其核心管理团队后，成为空客八大顶级供应商之一。这两年业绩受影响的原因是人力成本高了一些。Gardner 本身不用重复做技术认证，只需要做转移生产，满足环保、工人生产条件的认证即可。一级供应商是直接向空客供应零件，空客大概有 130 多家一级供应商。集成供应商是自己直接做产品，产品上能看到一级供应商提供的零部件。八大顶级供应商的权限更高，一个飞机上的部件任意选择有意愿做的部分。Gardner 是公司未来谋求发展的重要抓手，我们现在的人工成本比印度、波兰高一点，但是比英、法明显低；同时，一级供应商可以帮客户认证二级供应商，但也要承担责任。Gardner 是供应商董事会 12 个名额董事会的成员之一，他们负责敲定供应商。作为一级供应商可以帮助空客认证二级供应商。下周空客过来认证，认证周期是做转移生产的认证，春节后有望成为空客的本土供应商，后面在成都的生产的零部件产品一部分会供应到天津，一部分会供给国外。
公司未来希望一是扩大产能并获得更多订单，二是降低生产成本，三是寻找更好的二级供应商带领其发展并进入体系。公司收购的两家欧洲企业，要求管理层保持在欧洲的原有业绩，中国团队是在国内快速寻找土地，扩建厂房，拿到中国的新增订单，复制一个线，相当于在国内开了一个分厂。从工艺管理、技术管理上，分厂是欧洲公司的“继承者”，从股权关系上是欧洲公司的“所有者”。
12、发动机公司、无人机公司的情况?
这两个公司都是我们自己培养的公司。发动机公司所有的科研是在中科院廊坊基地做的，研发项目已经成功，列装使用需要等待新一款机型；无人机公司未来定位为独立主体，和公司之间会有很好的产品互动，本身也属于科技创新，公司按民航总局的要求进行实验，拿到资质，应用前景广泛；分两个型号，军、民品分开，因为军品不能用太多海外的零部件，我们定位其就是一个民品公司。
民航总局和我们试点，我们来做飞行数据采集，民航设计院总结数据。无人机公司和成都腾盾、航天 9 院改运 5 的团队是相互竞争的关系。物流公司方面，由于京东和股东顺丰是竞争关系，合作关系没有达成。无人机的应用方向还有：森林防火，国土资源勘探、农药喷洒、科研挂载等。
IR数据平台
